O eterno sorriso do motorista

Um carro se movendo a 60 km/h ocupa mais de 120 metros quadrados da cidade, o equivalente a um bom apartamento. (Essa área é calculada somando o espaço ocupado pelo carro em si com a área logo à frente dele, pela qual ele vai passar nos próximos 2 segundos. Ou seja, quanto mais rápido, maior a área ocupada: a 100km/h passa dos 200 metros quadrados.)

Hoje, nas cidades brasileiras, os carros, que são privados, ocupam quase a totalidade das áreas públicas. “Em São Paulo, 90% das vias são tomados por carros particulares, que carregam apenas 50% das pessoas”, diz o engenheiro de tráfego Horácio Figueira, que já citei no post da semana passada, falando da falta de respeito à vida no trânsito.

Quem anda no trânsito das grandes cidades brasileiras tem a impressão de que a maioria das pessoas está dentro de carros. Ledo engano. Eles são minoria. Em São Paulo, por exemplo, mais da metade dos deslocamentos são feitos de transporte público, táxi, a pé, de moto ou de bicicleta. Mas os carros são uma minoria que ocupa tanto espaço que parece maioria. E é tratada pelo poder público como se fosse: quase todos os investimentos são feitos para carros, sobrando um trocadinho para a maior parte da população.

Um só ônibus carrega mais gente do que uma fila de um quarteirão e meio de carros. Precisa de 25 carros (que em média carregam 1,4 pessoa) para levar as mesmas 35 pessoas que cabem sentadas num ônibus. A consequência disso é fácil de calcular para qualquer um que se lembre das leis fundamentais da física: não cabe todo mundo.

Todos os dias, 7.000 novos carros chegam às ruas no Brasil. Como as prefeituras do país quase nunca têm coragem de mudar a lógica do trânsito, elas optam por simplesmente fazer novas vias para acomodar os novos carros. Só que, obviamente, a conta não fecha: é impossível fazer faixas no mesmo ritmo em que as cidades ganham carros.

52% dos paulistanos trocariam o carro pelo ônibus “se fosse viável”. Por que então eles não trocam? Porque o transporte público é uma porcaria. Só que o maior motivo para o transporte público ser ruim é o excesso de carros (como 90% das vias estão tomadas pelos carros, não sobra espaço para um sistema público eficiente). Ou seja, chegamos a um daqueles paradoxos dignos de propaganda de biscoito: o transporte público é ruim porque todo mundo anda de carro e todo mundo anda de carro porque o transporte público é ruim.

Mudar essa situação exige, de cara, uma coisa que não temos em abundância: políticos visionários e corajosos, capazes de contrariar interesses de curto prazo para mudar sistemicamente as cidades. Ano que vem tem eleição para prefeito. É fundamental que procuremos gente assim. Muito provavelmente eles farão campanhas eleitorais pobres, já que os maiores financiadores de campanha municipal são construtoras, empreiteiras e incorporadoras, que adoram o trânsito do jeito que está. Portanto, se a propaganda na TV for muito bem produzida, desconfie.

Outra coisa de que precisamos é uma mudança cultural. Hoje, quase todos os motoristas se comportam como se eles fossem cidadãos privilegiados. Não dão passagem para ônibus (que transportam mais gente) nem para pedestres. Ficam irritados com pessoas atravessando à sua frente ou com ciclistas. Deveria ser o contrário. Um motorista deveria se comportar como alguém que está carregando um contrabaixo acústico numa loja de cristal: se movendo devagar e com um eterno sorriso simpático de quem pede desculpas pelo inconveniente que causa.

Foto: Nationaal Archief / Spaarnestad Photo, Eric Koch, The Commons, CC

Cidade psicopata

Em 2007, um pesquisador de engenharia de tráfego chamado Horácio Figueira fez uma pesquisa no trânsito de São Paulo. Ele saiu pelas ruas de carro, com um assistente sentado ao seu lado armado com um bloquinho de anotações. Aleatoriamente, Horácio escolhia um carro no trânsito e seguia-o de perto, observando seu comportamento. O assistente ia anotando cada infração de trânsito que o motorista cometia. Ao todo, 628 carros foram pesquisados, todos com placa de São Paulo. As conclusões são apavorantes.

Se a lei fosse cumprida em São Paulo, em média, um motorista paulistano levaria pouco menos de 8 minutos para acumular 20 pontos e perder sua carteira de motorista. Na média, um motorista paulistano leva 2 minutos para cometer uma infração que deveria ser multada.

O recordista da pesquisa foi um carro que Horácio só conseguiu seguir por 2:58 minutos (os pesquisadores ficaram para trás num sinal vermelho). Nesse tempo, o motorista conseguiu cometer 10 infrações. Isso teria valido a ele 50 pontos na carteira e R$ 1.234,36 a pagar em multas – em apenas 3 minutos. Horácio foi checar quantas multas esse motorista efetivamente recebeu: apenas uma ao longo de um ano inteiro, por estacionar em local proibido. Ou seja, a impunidade é praticamente total. A partir da amostra de sua pesquisa, Horácio calculou quantas infrações são cometidas na cidade, e depois comparou com o número de multas aplicadas. Resultado: segundo sua estimativa, apenas 1 em cada 17.409 infrações de trânsito é punida em São Paulo. “O motorista em São Paulo tem certeza absoluta de sua impunidade”, diz o pesquisador.

São números tão imensos que parecem exagerados. Mas, se você é cético, proponho um teste fácil de conferir. Saia de casa e procure uma faixa de pedestres sem semáforo. A cada vez que um pedestre se aproximar da beirada da rua, verifique se o motorista que vem vindo dá passagem. Aposto que o índice de motoristas que desrespeitam a lei ficará bem próximo de 100%, principalmente se for uma via de alta velocidade.

O condutor do veículo com a placa EBW-2413, flagrado enquanto colocava a vida de um ser humano em risco

Outro dia vi uma senhora idosa parada na beira de uma rua, onde havia faixa de pedestres e semáforo. Estava verde para ela, mas ela não se mexia. Perguntei por quê. Ela disse que preferia esperar fechar e abrir de novo, porque na última vez não tinha se movido rápido o suficiente e tinha medo de ser surpreendida pelo sinal vermelho no meio da rua. Tente se colocar na pele dessa senhora. Para ela, cada esquina da cidade é uma ameaça de morte. Andar três quarteirões significa escapar da morte três vezes, uma em cada esquina.

Carros são a arma que mais mata no Brasil – mais que revólver. Seu uso deveria ser fiscalizado com atenção e rigor. O condutor de um automóvel deveria se comportar com cuidado absoluto, como quem carrega um objeto muito perigoso no meio de uma multidão.

Não é o que acontece. Praticamente ninguém é multado por colocar a vida dos outros em risco. Quase metade das multas aplicadas são por rodízio ou estacionamento irregular. Só é multado quem atrapalha o fluxo de veículos, não quem ameaça a vida alheia. Pela minha experiência, a situação é igual ou pior em quase todas as grandes cidades brasileiras.

Definitivamente, a prefeitura tem responsabilidade nisso, pela incompetência escandalosa em aplicar a lei. Mas, como costuma acontecer com problemas sistêmicos, o responsável não é um só. É quase todo mundo. O primeiro passo para resolver um problema sistêmico é reconhecer a responsabilidade de cada um. A cada esquina, cada motorista tem uma escolha a fazer: ele pode decidir se se importa com a vida dos outros ou não. Ultimamente, o índice de motoristas paulistanos que opta pelo não gira em torno de 100%.

Questão de cultura

Hoje no Brasil 50 mil pessoas morrem em homicídios por ano, número digno de zona de guerra. A segunda causa de morte do país é o trânsito, com 40 mil por ano. Quem mais morre no trânsito são os pedestres. Não é difícil de entender por quê.

O trânsito está nervoso, agressivo. Quando o sinal abre, os motoristas pisam fundo, para aliviar a frustração de ficar parado, e freiam bruscamente alguns metros a frente, porque o trânsito para de novo. Entre um carro e outro, cidades superlotadas estão inventando de enfiar motos. Em São Paulo, 578 pedestres morreram no trânsito em 2009 (258 atropelamentos envolviam carros, 123 envolviam motos).

Há pela cidade um bom número de faixas de pedestre, a maioria delas sem o reforço de um semáforo. Geralmente elas ficam nos cruzamentos, demarcando o caminho que os pedestres precisam cruzar para chegar ao quarteirão seguinte. Obviamente, os pedestres têm a preferência em cima dessas faixas. Na maioria das cidades brasileiras, os motoristas ignoram completamente esse fato. É como se as faixas não existissem. Se um pedestre tentar usar de seu direito de preferência, entrando na frente do carro, terá sorte se levar apenas um dedo médio erguido e uma homenagem à mãe.

Um pedestre, de muleta, com a preferência, na chuva, espera pacientemente que um carro lhe dê a preferência. Nenhum deu

Outro dia eu estava no boteco aqui em frente de casa e na mesa ao lado sentaram-se quatro fiscais do Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), exaustos, comendo um lanche no final do expediente. Perguntei a eles por que eles não multavam carros que desrespeitam a faixa. Eles responderam:

– É questão de cultura.

Cultura? E por que então não mudamos a cultura? Multas, sabe-se bem, mudam a cultura muito rapidamente. Pois qual não foi minha surpresa quando descobri o inesperado: os fiscais da CET são proibidos de multar por esse motivo. Seus talões nem sequer contêm a infração.

Ok, não têm a infração, mas têm a linha “outros”. Os fiscais, se quiserem, podem multar assinalando “outros”, não? Não exatamente. O “outros” raramente é utilizado. A CET padroniza o procedimento para cada tipo de infração e, nesse caso, até alguns meses atrás, não havia sequer procedimento estabelecido. Quando não há procedimento estabelecido, os fiscais são proibidos de agir mesmo que vejam um jipão com cara de tanque e vidro fumê passar numa poça e encharcar uma velhinha com um andador que tinha a preferência e estava na faixa de pedestres.

Uma coisa que me chamou a atenção na conversa que tive com os fiscais é que todos eles eram cidadãos bem educados, articulados, preocupados com a saúde dos cidadãos, inteligentes. Tivemos uma ótima conversa e eles tinham muitas boas ideias. Mas a prefeitura veda a eles usar seu próprio julgamento e influir no sistema.

Isso é típico do Brasil, uma das muitas lembrancinhas que a escravidão deixou no caráter nacional. Não confiamos nos “subalternos”. Por conta disso, toda decisão sobre o complexo trânsito das cidades é tomada em salinhas bege com ar condicionado por sujeitos gordinhos e de terno que andam com motorista. Os fiscais não têm liberdade de ação para colocar inteligência no sistema. Enquanto isso, a imensa maioria de nós – pedestres, usuários de transporte público, ciclistas e motoristas depois que estacionam – tenta sobreviver nas ruas.

Os gordinhos de terno só levam uma coisa em conta na hora de tomar decisões: o fluxo de veículos. Eles só são cobrados pelo prefeito por um número: quantos veículos passam pela via por hora. Esse número é uma baboseira – basta pensar que um carro, nessa conta, vale a mesma coisa que um ônibus. Contar veículos e achar que isso mede a qualidade do trânsito é uma estupidez.

Enquanto isso, as prefeituras brasileiras estão negligenciando sua tarefa de zelar pela vida dos cidadãos que pagam seus salários. Se ficar provado que a prefeitura tem instrumentos para zelar pelo bem público e pela vida do cidadão e conscientemente nega-se a utilizá-los, isso não é razão para processos civis, ações de impeachment e responsabilização criminal de gestores públicos?

PS: Quanto ao motorista que tentou assassinar dezenas de ciclistas em Porto Alegre na semana passada, só posso dizer que ficarei muito frustrado se ele passar na cadeia um dia a menos do que a pena máxima permitida neste país.

Por que temos tantas tragédias e como deixar de tê-las

Rios são veias. As artérias são correntes de ar, que carregam a água evaporada do mar até o continente e despejam tudo lá de cima. Cabe aos rios apanhar essa aguaceira e carregá-la de volta ao mar.

Boas veias são elásticas. Quando aumenta a pressão do sangue, elas relaxam, aumentando o espaço e permitindo um fluxo maior. Quando as veias enrijecem, perdem a capacidade de acomodar o excesso de pressão. Vasos sanguíneos rígidos são indício de morte iminente.

Mais ou menos a mesma regra vale para os rios. Bons rios são cercados por uma extensa área florestada, que alaga quando o fluxo aumenta, reduzindo a velocidade da água e alimentando um ecossistema bem rico. É o que se chama de várzea. O Brasil foi premiado pela natureza por rios de imenso volume d’água e, como consequência, algumas das maiores várzeas do mundo. Isso é a razão de nossa proverbial fertilidade e explica nossa aptidão para produzir comida, a base da nossa atual prosperidade.

Acontece que há um imenso equívoco no modo de ocupação do solo brasileiro. Construímos nossas casas nas várzeas e nas encostas íngremes.

A cidade de Palmares-PE, à beira do Rio Una, que a destruiu

Esse erro é cometido mais ou menos do mesmo jeito no país todo, o que explica por que regiões tão diversas como Santa Catarina, Alagoas e Pará tenham problemas semelhantes. Várzea ocupada é aquilo que os noticiários chamam de enchente. Encosta ocupada é mais conhecida como deslizamento. A questão central agora é desocupar essas regiões para que, no ano que vem, quando chover de novo, não haja ninguém mais morando lá.

E onde botamos as pessoas que vivem em várzeas e encostas? Para responder a essa pergunta, é importante antes entender por que essas regiões foram ocupadas. A resposta é complexa, mas pode ser simplificada em duas palavras: especulação imobiliária.

No Brasil, país de economia historicamente instável, sempre foi ótimo negócio ser dono de terra e ficar lá sentado nela sem fazer nada. O modelo de urbanização do país, que concentrava a economia no centro da cidade e ia se expandindo para fora garantia a certeza de que um terreno distante ontem viraria centro amanhã e seu valor se multiplicaria. Por conta disso, há na região central das maiores cidades brasileiras uma quantidade imensa de terrenos vazios ou subutilizados, só esperando valorização. Isso faz os preços de imóveis dispararem e os trabalhadores demandados pelas cidades acabam indo se espremer em várzeas e encostas, únicas terras baratas.

Isso é um problema para as cidades, porque força os trabalhadores a atravessar dezenas de quilômetros de asfalto para chegar ao trabalho, no centro. Por isso nosso trânsito é uma caca. Mas mora aí nossa grande oportunidade.

O que o Brasil precisa fazer agora é tirar as pessoas das encostas e várzeas e colocá-las nesses pedaços vazios do centro da cidade (a última coisa que queremos é colocar as pessoas ainda mais longe, aumentando ainda mais o trânsito e os custos do transporte público). Isso trará várias vantagens. Permitirá às cidades fazerem grandes parques lineares em volta dos rios, onde hoje há avenidas, com instalações esportivas e ciclovias. Levará trabalhadores para as regiões centrais, diminuindo a pressão no transporte público e no trânsito. Embelezará as cidades, criará oportunidades econômicas, moverá a economia e fará o Brasil rodar.

Mas como fazer os especuladores colaborarem? (Já que a solução depende de eles pararem de especular.) O remédio tem três doses: educação, fiscalização e punição. Primeiro ensina-se os proprietários a adaptarem sua situação para que os terrenos vazios parem de prejudicar a cidade e sejam ocupados. Dá-se a eles um prazo para se adaptar – e prazos curtos funcionam muito melhor do que prazos longos. Quem não se adapta, paga impostos cada vez mais altos ou é desapropriado.

Precisamos começar a fazer isso rápido, assim que as chuvas pararem. Mas o planejamento precisa ser de longuíssimo prazo, coisa de 30 anos, para que as obras de 2011 não sejam apenas a maquiagem de sempre (piscinões, muros, dragas e aumentos de calha), mas o primeiro passo de uma reforma profunda no sistema de ocupação do Brasil.

Foto: Cia de Foto / !sso Não É Normal

Um exemplo de como é hoje: o mapa mostra os empregos formais na indústria, comércio e serviços em São Paulo, fortemente concentrados no centro

Já este mapa mostra o crescimento populacional na cidade: todo ele nas periferias

É assim agora

As chuvas deste ano foram excessivas, muito acima da média, e pegaram nossos governantes – federal, estaduais, municipais – de surpresa.

Mas espera… Não contaram exatamente essa mesma história no ano passado, quando um bairro de São Paulo virou um lago por bíblicos 40 dias, Angra dos Reis desmanchou-se como sorvete derretido e dois rios encheram tanto e tão rápido que fizeram pernambucanos e alagoanos compararem-nos a um tsunami?

O hospital de Palmares, Pernambuco, que visitamos um mês após a enchente de 2010.

Aliás, essa “surpresa” não tem acontecido praticamente todo ano?

Vamos por partes. Primeiro: não é surpresa. Faz pelo menos uma década que se sabe que, com o avanço das mudanças climáticas globais, aumentará imensamente a ocorrência de eventos climáticos extremos no Brasil. A quantidade total de precipitação não aumentará muito, mas ficará mais concentrada, com mais água caindo em menos tempo. É exatamente o que está acontecendo: na semana passada já tinha caído no país toda a água esperada para janeiro.

Também não há sombra de dúvida de que as mudanças climáticas causadas pelo aumento da concentração de gases estufa na atmosfera é uma realidade que já está nos afetando. As previsões que os cientistas fizeram só não estão se confirmando porque estão sendo superadas (cientistas tendem a ser conservadores em suas estimativas). 2010 foi o ano mais quente e o mais chuvoso da história. Nove dos dez anos mais quentes da história aconteceram de 2000 para cá. Os gastos da defesa civil brasileira com tragédias subiu mais de 1000% em cinco anos.

Ou seja, se os governantes ficaram surpresos é porque não estavam prestando atenção – talvez estivessem ocupados demais discutindo a proibição do aborto para mulheres vítimas de estupro ou outra sandice dessas.

Mas colocar a culpa nos governantes é fácil. Façamos justiça: a sociedade toda está que parece anestesiada. Ninguém se mexe. Mesmo a imprensa morre de medo de dizer com todas as letras que a mudança no clima está por trás disso tudo. Uma tragédia depois da outra e ninguém se toca que tem algo bizarro acontecendo.

Continuamos bovinamente aceitando disparates, como a obra paulistana que, em meio aos indícios de que precisamos de um solo mais permeável, asfaltou uma faixa a mais de avenida na beiradinha do Rio Tietê. “Ah, vai melhorar o trânsito.” Trânsito de rabecões?

Tem gente que até apóia o projeto horripilante do deputado Aldo Rabelo de mudança no Código Florestal, que vai anistiar ocupações ilegais e permitir ocupação mais perto dos rios e em encostas mais íngremes, aumentando o assoreamento que faz os rios saírem de seus leitos.

Enfim, estamos fingindo que não é conosco. Estamos fazendo igualzinho aos governantes – em vez de trabalhar, torcemos para no ano que vem não chover tanto, apesar dos indícios de que vai chover mais.

As mudanças climáticas estão acontecendo e vão piorar. É um fato, precisamos lidar com ele.

Mas isso não precisa ser o apocalipse. É possível enfrentar as inevitáveis mudanças sem tantas mortes e prejuízos. A receita é simples (o que não quer dizer que seja fácil): tire as pessoas das encostas e das beiras dos rios, tire muito do asfalto para o solo absorver água, refloreste intensamente. Já é tarde demais para os mais de 700 brasileiros que morreram nas chuvas de janeiro. Quantos mais antes de fazermos alguma coisa?

Foto: ® Cia de Foto / !sso Não É Normal

Ciclovias são para vocês, motoristas

São Paulo tem uma rede de ciclovias só comparável à das cidades mais miseráveis da África, uma vergonha que depõe contra a cidade. Tem menos ciclovias do que Bogotá, Belém ou Sorocaba, cidades muito menos populosas e ricas. Houve alguns avanços microscópicos nos últimos anos, como a ciclovia da Marginal Pinheiros, que talvez venha a ser útil daqui a algumas décadas, quando estiver conectada às vias e às redes de trens e metrô (bastaria que um vagão fosse exclusivo para ciclistas com suas bicicletas), mas o cenário geral é de descaso. Gilberto Kassab, o prefeito da cidade, foi tão omisso no que se refere a esse assunto quanto qualquer prefeito antes dele.

Por que é assim? Por que a cidade trata tão mal aquelas pessoas que decidem se locomover de uma maneira que reduz o trânsito, as emissões de poluentes e melhora os indicadores de saúde da cidade?

Ativista demonstra na Avenida Paulista o tanto de espaço que um carro ocupa no trânsito

Parte da razão provavelmente tem a ver com um paradigma cultural. Kassab, como qualquer prefeito recente antes dele, tem carro. Ele está acostumado a ver a cidade através de um para-brisas. Ele é incapaz de criar empatia com um daqueles malucos suando lá fora –  simplesmente não consegue se colocar no lugar deles.

Por conta disso, nem passa pela cabeça dele o imenso absurdo que é construir uma nova ponte na cidade, com a pretensão de ser um cartão postal paulistano (a Ponte Estaiada), sem prever acesso para pedestres e ciclistas. Ele nem consegue imaginar o quanto nossos cruzamentos são ameaçadores para quem pedala, o quanto faz falta sinalização adequada. E não é só do prefeito que estou falando. Pouquíssima gente que trabalha na secretaria de transportes e na companhia de engenharia de tráfego pedala em São Paulo. Para eles, as ruas são dos carros – é esse o paradigma cultural no qual eles vivem.

Muitos motoristas têm o mesmo problema: eles estão tão acostumados a ver as ruas cheias de carro que acreditam que é assim que as coisas são, por natureza. Ciclistas são intrusos na ordem natural das coisas. Por conta disso, muitos motoristas, às vezes até bem intencionados, buzinam quando vêem uma bicicleta à sua frente. Na sua incapacidade de se colocar no lugar do ciclista, eles nem percebem que buzinadas são perigosas e desestabilizadoras para quem depende de ouvidos apurados para se manter vivo. Outros passam pelos ciclistas sem respeitar a distância mínima de 1,5 metro entre o carro e a bicicleta, colaborando para o altíssimo índice de mortes de ciclistas na cidade.

Nessa cegueira por causas culturais, o prefeito e os motoristas nem percebem o óbvio: ciclovias seriam boas para todo mundo, inclusive para os motoristas. Cidades com redes cicloviárias bem planejadas, como Londres, Nova York, Paris, Estocolmo, San Francisco, Bogotá, Copenhague têm muito menos trânsito. Vocês não querem menos trânsito, motoristas?

Sem ciclovias, vocês motoristas terão que dividir o espaço comigo. Eu pedalo no meio da pista, tranquilamente, sem pressa, e vou fazer isso enquanto não houver um espaço decente dedicado para mim. Você quer mesmo ter que dirigir devagarzinho atrás de mim? Não seria melhor dedicar uma faixa para mim e para os outros ciclistas da cidade, para que o seu carro tivesse também um espaço exclusivo e tudo fluísse melhor?

Ser contra uma boa rede cicloviária é ser a favor da lei do mais forte – da barbárie que vigora hoje em dia em São Paulo. Aqui carro maior tem mais direitos. Eu odeio ter que viver numa cidade regida por essa lógica tosca. Mas, se a lógica é essa, posso jogar o jogo: contra a ameaça de morte constante que os carros me oferecem, só o que tenho é a ameaça de chutar o retrovisor alheio.

Motorista, você não preferiria viver numa cidade que respeita o mais fraco e em troca ter seu espelhinho preservado?

Por que nossas cidades não mudam?

Enrique Peñalosa foi prefeito da cidade de Bogotá, capital colombiana. Bogotá era um inferno, uma cidade arrasada pela violência, de baixíssima auto-estima, sinônimo de lugar ruim. Peñalosa foi um dos líderes de um renascimento que levou os bogoteños de volta para a rua e transformou a cidade numa surpreendente história de sucesso de renascimento urbano. Hoje, ele mora em Nova York, onde é presidente da ITDP, o Instituto para Políticas de Transporte e Desenvolvimento, uma organização mundial dedicada a melhorar os espaços urbanos e a mobilidade das pessoas nas cidades do mundo.

O ITDP de Peñalosa contratou o Jan Gehl Architects, um escritório de arquitetura de Copenhague, na Dinamarca, para fazer um projeto para o centro de São Paulo. Já falei do Jan Gehl aqui. Ele é o arquiteto que, nos anos 60, começou a transformar Copenhague na cidade que é hoje: cheia de gente na rua, mais dependente das bicicletas do que dos carros. Seu escritório está por trás de muitas das histórias de sucesso das grandes cidades da atualidade: as ciclovias de Londres, o renascimento do centro de Melbourne, as cadeirinhas da Times Square, em Nova York.

Enfim, juntou-se um “dream team” do novo urbanismo mundial para dar ideias para São Paulo. Os arquitetos do escritório de Gehl resolveram dedicar-se a transformar a região do Anhagabaú no centro vivo da cidade, um lugar onde a cidade toda se encontraria. Eles passaram semanas observando o jeito como as pessoas se relacionam com o espaço, entendendo o papel de cada um lá: os mendigos, as prostitutas, os policiais, os meninos de rua, os trabalhadores, os executivos, os camelôs. Ao final, eles propuseram um projeto lindo. Fiquei morrendo de vontade de passear pelo novo Anhagabaú.

Mas provavelmente não vou ter a chance. São Paulo recusou o projeto do dream team dos urbanistas do mundo. As ideias deles servem para Bogotá, Londres, Nova York, Copenhague, Melbourne, mas não para nós.

Por quê? Por quê São Paulo – e muitas cidades brasileiras – são tão refratárias a ideias inovadoras? (Mês passado escrevi uma carta aberta ao prefeito Kassab sobre uma outra ideia para a cidade, de um grupo de jovens arquitetos que oferecia o projeto de graça à cidade. Não mereci nem resposta do prefeito ou de sua equipe de planejadores urbanos.)

Em parte é fácil de entender o porquê. Os setores imobiliário e de construção são os maiores financiadores de campanhas eleitorais, tanto à prefeitura quanto à Câmara dos Vereadores. A Associação Imobiliária Brasileira deu dinheiro a 29 dos 55 vereadores em exercício – o suficiente para ganhar com folga qualquer votação em plenário.

Não estou aqui insinuando que todos esses vereadores sejam corruptos e vendam seus votos. Mas claramente há em São Paulo uma tendência de defender os interesses desses setores: e esses setores adoram grandes obras, novas avenidas, túneis, pontes ou projetos de “revitalização” que envolvem demolir um bairro todo e construir outro no lugar. Eles não gostam tanto de projetos feitos para as pessoas, que envolvem pesquisa, observação, inteligência – em vez de apenas derramar concreto.

Aliás isso não é só em São Paulo, nem só nas prefeituras, nem é exclusividade do grupo político do prefeito Kassab (que é dos Democratas. O PT também tem as construtoras entre seus principais doadores e isso ajuda a entender projetos meio sem pé nem cabeça como a transposição do rio São Francisco, num país em que a maioria da população ainda não tem saneamento básico).

Quer entender por que o espaço público tende a ser tão ruim no Brasil? Talvez a resposta esteja nas regras de financiamento de campanhas e no sistema político. Talvez nosso sistema privilegie os candidatos que se preocupam em agradar empreiteiras e incorporadoras, em vez de se especializar em atender as pessoas e tornar a vida delas melhor.

Nosso sistema é burro – precisamos de um outro

Imagine que tem dois cestos de frutas em cima de uma mesa. Um deles contém uma centena de maçãs vermelhas (é o da foto abaixo). O outro tem a mesma quantidade de frutas, mas elas são variadas: bananas, ameixas, peras, goiabas, melões, graviolas, mamões, cerejas. E maçãs. A pergunta é: qual dos dois cestos é o mais rico?

Do ponto de vista da biologia não há muitas dúvidas de que o mais rico é o segundo. A evolução, que é o motor da vida no planeta, favorece a diversidade. É assim que ela opera: criando mais e mais variações. Num ambiente rico – onde há muita energia e nutrientes – a diversidade será certamente imensa. É por isso que florestas tropicais têm tantas espécies. Pouca diversidade é sinal de crise, de carência de nutrientes, de pobreza.

Mas, desde a revolução industrial, a humanidade apostou no caminho oposto: o da supressão de diversidade. Isso porque, com menos opções, fica mais fácil padronizar processos e produzir em grande escala, reduzindo custos e aumentando margens de lucros.

Há sobre a Terra algo como 80.000 plantas comestíveis. Mas a humanidade usa apenas 30 delas para suprir 90% das calorias da dieta. Há pelo menos 1 milhão de espécies de animais, mas apenas 14 delas compõem 90% do nosso cardápio. Metade de todos os medicamentos que existem no mundo vêm de substâncias naturais e, ainda assim, só testamos 1% das plantas do mundo para determinar se elas têm potencial farmacêutico.

Pegue um hectare da Amazônia – o equivalente a um campo de futebol. Em média, nesse espacinho, há 200 espécies diferentes de árvores, 1.300 espécies de aves, 1.400 espécies de peixes, 300 espécies de mamíferos. Estou falando apenas de um hectare: no hectare ao lado as árvores, os peixes, as aves e os mamíferos são outros, muitas vezes completamente diferentes. Numa só planta amazônica, é possível encontrar até 80 espécies diferentes de formiga.

Até hoje, para explorar esse hectare, seguimos a lógica industrial: cortamos tudo, separamos as pouquíssimas espécies de madeira com valor comercial e queimamos o resto. No lugar, tentamos fazer com que haja uma espécie vegetal só – geralmente capim para alimentar uma única espécie animal, a vaca.

Interessante é que a estratégia de suprimir diversidade está presente em várias esferas do nosso sistema econômico, não só no uso da terra. Veja por exemplo as políticas de recursos humanos das grandes empresas. Lembro que fiz um curso de “gestão de pessoas”. O consultor de RH, supostamente um psicólogo, nos ensinou que só há quatro tipos de pessoas e que nosso trabalho como gestor é identificar de que tipo cada um na equipe é e tratá-lo propriamente.

Outro exemplo: a lógica de nossas cidades é pensar em deslocamentos de grandes grupos de pessoas. Para isso se criam linhas de ônibus e vias para carros. Mas não se leva em conta que pessoas diferentes gostam de se deslocar de formas diferentes, e não se abre espaço para alternativas. Cidades que têm grande diversidade de opções de transporte, como San Francisco e Copenhague, tendem a ter menos trânsito e um espaço urbano mais feliz.

O que estamos fazendo em todas essas esferas é a mesma coisa. Pegamos cestos cheios de frutas variadas, separamos as maçãs e jogamos o resto fora. É desperdício. É abrir mão da riqueza para viver com escassez. É pouco inteligente. Com o avanço tecnológico que alcançamos, em especial no que se refere às tecnologias da informação, poderíamos fazer melhor que isso. Poderíamos inventar um sistema que preserve a diversidade enquanto produz.

A resposta está na natureza?

Acredite: aqui já houve um rio e uma floresta

No mês passado, fui assistir a uma palestra da americana Janine Benyus, presidente do Instituto de Biomímica. Biomímica é uma ideia bem interessante. Trata-se de uma área multidisciplinar que mistura arquitetura, engenharia de materiais, design, biologia – a ideia central é buscar inspiração em sistemas naturais para criar materiais ou processos artificiais mais eficazes e sustentáveis. Por exemplo: estudar a química de vegetais ou animais para desenvolver formas de produzir materiais tão eficientes, silenciosas e sem resíduos quanto a produção de proteínas dentro das células.

O evento foi na Marginal do Rio Pinheiros, em São Paulo, lugar poeirento, quente e sobrenaturalmente fedido. Perguntei a Janine se a biomímica tem alguma ideia para melhorar São Paulo.

– A primeira coisa que você precisa fazer é olhar para a natureza. No caso de São Paulo, qual é a paisagem natural que havia aqui antes de construírem uma cidade? – perguntou ela.

Respondi que era Mata Atlântica. Ela pareceu chocada com a resposta.

– Mata Atlântica? Tem certeza? Isso não parece nada com a Mata Atlântica… Bom, o passo seguinte é entender como a Mata Atlântica funciona, como ela atua no ambiente, e projetar uma cidade que tente cumprir essas mesmas funções ambientais.

Pegue por exemplo as chuvas.

São Paulo fica bem na cabeceira de uma bacia hidrográfica. Explico o que isso quer dizer. Bacia você sabe o que é (deve haver uma de plástico na sua lavanderia). Para resumir, uma bacia é um objeto côncavo. Jogue água na bacia – em qualquer lugar da bacia – e ela irá fatalmente correr até o centro. Jogue água fora da bacia (e por favor me poupe de duplos-sentidos eróticos) e não há chance de essa água entrar. É que a água (como aliás todo líquido e sólido que existem) tem o hábito de ser atraída para baixo pela gravidade. Assim é uma bacia hidrográfica: uma área côncava da superfície que apanha toda a água que cai nela e a empurra para o mesmo lado, morro abaixo.

A cabeceira da bacia – onde São Paulo fica – é a beiradinha dela. É a parede da bacia. É o pedaço mais alto, onde a água começa a rolar. Acrescente a isso o fato de a Serra do Mar ser também o paredão de pedra que breca as nuvens carregadas de água que vêm do Oceano Atlântico. Portanto, a Serra do Mar faz chover muitíssimo. E essa chuva toda despenca no alto da Serra, cai em São Paulo e escorre com uma baita violência, dada a inclinação do terreno. Agora, com as mudanças climáticas, essas chuvas intensas estão aumentando ainda mais.

Quando havia Mata Atlântica aqui, a floresta densa ia lentamente freando essa enxurrada. A água ia espirrando aqui, desviando ali, até chegar lá embaixo tranquila. Mas, como tiramos a mata e no lugar asfaltamos tudo, a água hoje passa que nem esguicho: à toda velocidade. No caminho, vai arrancando casas e esmagando gente e arrancando terra que causa assoreamento lá embaixo. Nos lugares onde há assoreamento, tem enchente.

E como São Paulo lida com as enchentes? Constrói “piscinões”, que são imensas “catedrais subterrâneas”, que acumulam a água e depois vão soltando devagar. Os piscinões também acumulam lixo, terra, ratos, baratas, doenças. São ótimos negócios para as grandes empreiteiras, que além de lucrarem na hora de construí-los, garantem um contrato eterno com a prefeitura, para realizar as limpezas. Sem limpeza, a capacidade do piscinão diminui e as enchentes voltam.
Enfim, piscinão, além de sair caríssimo, causa alívio apenas temporário.

Se a cidade resolvesse usar a biomímica para lidar com seu excesso de águas, faria diferente. Mudaria o solo da cidade para deixá-lo mais parecido com o da Mata Atlântica. O piso e os telhados precisariam ser mais rugosos e irregulares, para reduzir a velocidade da água. Precisaríamos de mais trechos de terra exposta, que é permeável. Precisaríamos de uma cidade que fizesse o trabalho da floresta que existia antes dela.

Esse jeito de pensar está ganhando espaço em São Paulo. Em breve um grupo de pesquisadores ligados à USP vai divulgar seu projeto de “renaturalização do Rio Anhangabaú”: uma tentativa de evitar a construção de um piscinão bem no centro da cidade dando vida a um rio que hoje está coberto de asfalto. “Vai ser mais barato e mais eficiente que o piscinão”, adianta o engenheiro Sadalla Domingo, idealizador do projeto. O melhor remédio para as enchentes paulistanas pode ser “reconstruir” seus velhos rios

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Pausa para os nossos comerciais: participei da elaboração de um site chamado !sso Não É Normal, que foi lançado na semana passada. O site discute São Paulo e as mudanças que a cidade precisa fazer para resistir às mudanças climáticas (como a renaturalização dos rios). Fizemos força para criar um conteúdo que fosse ao mesmo tempo divertido, acessível e aprofundado. Passa lá se der tempo!

Foto: Cia de Foto para o !sso Não É Normal.

Dois sintomas de uma mesma doença

Quero comentar brevemente dois assuntos que estão na mídia esta semana. São dois temas imensamente diferentes, mas a forma como eles estão sendo conduzidos demonstram o mesmo descaso que o poder público brasileiro tende a ter com a opinião da sociedade. Nos dois casos, há a sensação de que o que está acontecendo são avanços – não são, ambos denunciam o mesmo tipo de atraso.

1. Já escrevi aqui sobre o risco de a descoberta de petróleo no pré-sal ser uma maldição que vá trazer mais problemas do que vantagens ao Brasil. O presidente Lula andou mostrando em declarações que não ignora esses riscos. Usou a mesma expressão que eu tinha usado no texto (“a maldição do petróleo”), comentou o perigo da “doença holandesa” (o enfraquecimento da economia e o colapso da indústria causados pela inundação de dólares do petróleo), afirmou a importância de usar a grana para investimentos, e não para gastos (educação, infraestrutura, coisas que fiquem para os nossos netos). Só que ele fez tudo isso enquanto impunha uma solução costurada a portas fechadas dentro do palácio que agora precisa ser aprovada pelo Congresso em regime de urgência. Envolver a sociedade toda numa discussão que diz respeito a que país queremos para o futuro? Para quê? Bobagem. O governo sabe o que é melhor para você, meu filho.
2. Na cidade de São Paulo, a imprensa e os publicitários fizeram um carnaval no domingo para celebrar a nova “ciclofaixa”, um trechinho de 5 quilômetros para os ciclistas poderem pedalar de um parque a outro da cidade nos domingos de manhã. Enquanto grandes cidades do mundo inteiro estão envolvendo suas populações na elaboração de redes imensas de vias adaptadas para ciclistas, a prefeitura de São Paulo continua tratando os ciclistas como crianças. Ao afirmar que bicicletas podem trafegar nesse pequeno trecho nos domingos de manhã, a prefeitura dá a entender que elas não são bem vindas no resto da cidade e da semana. Em vez de envolver a cidade numa discussão corajosa sobre um novo modelo urbano, Kassab fez um circo em torno de um evento insignificante, para alegria do patrocinador. Pura fumaça.

O governo serve à sociedade, não manda nela. Enquanto nossos políticos não entenderem isso, vão continuar nos tratando como idiotas que não têm capacidade de resolver seus próprios problemas. Precisamos de políticos que estejam dispostos a nos escutar.